Trainà Grande Vitesse: Véritable Arnaque !!! - consultez 2 012 avis de voyageurs, 747 photos, les meilleures offres et comparez les prix pour Paris, France sur Tripadvisor. Tun'as pas besoin de composter ton billet. En réponse à ma question, au guichet de la gare de départ, on m'a dit de composter Dans le doute, j'ai préféré demander et composter, pas envie de risquer une amende. Si le billet est imprimé à la maison (papier A4) Voyager en train > France. 26 août 2015 à 13:58. 17juillet 2020 à 11h43. 48. Le « TGV M », d'après son nom de code, est prévu pour 2024 et les Jeux Olympiques de Paris, promet la SNCF. Sur les rails – si l'on peut dire – depuis 2014 15TGV "nouvelle génération" supplémentaires. Pour préparer l'avenir, la SNCF vient de commander 15 TGV "nouvelle génération" supplémentaires, en plus des 100 déjà réservés. La mise en Notresite Web est le meilleur qui vous offre CodyCross Train de la SNCF juste avant le TGV réponses et quelques informations supplémentaires comme des solutions et des astuces. dS1G6T5. Alstom a fait rouler un convoi de fret comportant la motrice du futur train à grande vitesse de la SNCF entre son usine de Belfort et celle de La 26 mars dernier, certains observateurs ont vu passer un drôle de convoi sur les rails français. Coincée entre plusieurs wagons de fret, les plus "ferrovipathes" ont bel et bien reconnu la motrice du futur TGVM qui réalisait donc ses premiers tours de roues sur le réseau de la SNCF, de manière passive puisque simplement tractée par une locomotive classique pour un ce convoi a sillonné la France d'Est en Ouest partant de l'usine d'Alstom de Belfort où elle est fabriquée pour rejoindre l'usine d'Aytré, un autre site de l'industriel proche de La Rochelle où sont fabriquées les futures voitures du convoi du TGVM © Umberto MallezLe convoi du TGVM © Umberto MallezAu sein de cette usine, la motrice doit subir une première batterie de tests notamment en chambre climatique. Contacté par BFM Business, Alstom confirme bien ce transfert "de la première motrice du TGVM" à Aytré "où aura lieu la première mise en rame le mois prochain".Mise en circulation prévue en 2024D'ici la fin de l'année, de premiers tests en grandeur nature d'une rame complète seront effectués pour l'AEF, l'Agence d'essai que le TGVM représente la quatrième génération du train à grande vitesse français dont la mise en circulation est prévue pour lettre "M" signifie modularité, avec la possibilité d’ajuster le nombre de voitures au plus près des besoins du marché 7, 8 ou 9 pour une longueur similaire aux TGV actuels, de transformer un espace 1ère en 2nde classe, de reconfigurer l’intérieur en enlevant ou ajoutant des sièges, des espaces vélos ou motrice du nouveau TGVM © SNCFLa motrice du nouveau TGVM © SNCFAlstom précise également que ce nouveau TGV offre une surface à bord augmentée de 20%, soit une offre possible de 740 places maximum contre 600 maximum aujourd’ design qui tranche avec les modèles existants doit permettre aux futurs trains d'économiser 20% d'énergie. Alstom ajoute que ces économies sont également rendues possibles par le renvoi d’énergie vers la caténaire lors du son client SNCF, Alstom promet un coût d'acquisition 20% inférieur et -30% pour les coûts de maintenance. La SNCF a commandé en juillet 2018 cent exemplaires de ce nouvel engin à Alstom, pour 2,7 milliards d' premières rames doivent rouler entre Paris et le Sud-Est de la France à la fin du premier semestre 2024, juste avant les jeux Olympiques. Les livraisons doivent ensuite être étalées jusqu'en 2031. La formule magique OUIGO Billets de train Low-cost Dès 10€ pour les adultes et 5€ pour les enfants, voyagez avec OUIGO GRANDE VITESSE et OUIGO TRAIN CLASSIQUE dans toute la France ! Réservez plusieurs mois à l’avance ou jusqu’à 10 min avant le départ, via l’appli voyages ou le site, et profitez de billets de train low cost. + de 50 destinations OUIGO dessert + de 50 grandes villes françaises, en gares TGV ou en centre-ville ! 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Dévoilé mercredi par le constructeur Alstom dans son usine de Belfort, l’avant de la première motrice fait penser à un serpent, avec son bout effilé, la grande vitre de sa cabine de conduite et ses phares en biais. On a travaillé sur l’aérodynamique, avec une motrice beaucoup plus fuselée. On a aussi énormément travaillé sur le carénage de l’ensemble des équipements. […] Et toute la partie motorisation est beaucoup plus simplifiée », expose Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France. Ce train nouvelle génération sera amené à sillonner toute l’Europe SEBASTIEN BOZON / AFP Des voitures conçues à La Rochelle Il y a également sur le site de La Rochelle un tronçon qui avance », relève Jean-Baptiste Eyméoud. On y construit les voitures qui seront intercalées entre les motrices, avec 10 % de surfaces vitrées en plus. Le PDG de SNCF Voyageurs Christophe Fanichet promet un véritable saut qualitatif » avec ce nouveau TGV, désormais appelé TGV M » par la compagnie, et Avelia Horizon » par quatrième génération de TGV permettra de transporter 20 % de passagers en plus que le matériel actuel. En configuration maximale, le TGV M » pourra accueillir 740 personnes par rame. Nouveauté majeure, la modularité on pourra ajouter ou enlever des voitures pour avoir des rames plus ou moins longues, en fonction des SNCF a commandé cent exemplaires à Alstom, pour 2,7 milliards d’ les autres statistiques, le TGV M » doit consommer 20 % d’énergie de moins et réduire ses émissions de CO2 de 32 %. Il sera à 97 % recyclable, contre 90 % pour les générations actuelles. De plus, il sera évidemment connecté, offrant aux voyageurs wifi et 5G. Les premières rames doivent rouler entre Paris et le Sud-Est de la France à la fin du premier semestre 2024, juste avant les jeux Olympiques. Les livraisons doivent ensuite être étalées jusqu’en 2031. [english version, version española, autre article et vidéo en portugais]Sur 100 millions de voyageurs circulant chaque année entre la France et l'Espagne, seulement 1,4 millions arrivent en train. Et pour cause, entre les gares frontières Hendaye et Irun, distantes de seulement 2 km, aucun train de voyageur ne circule depuis des mois. Le TGV n'est guère attractif, avec des trajets vers l'Europe demandant souvent plus de 6 heures. Les distances longues entre l'Espagne et l'Europe seraient favorables aux trains de nuit, mais l’Espagne les a tous démantelé en supprimant les derniers en 2020. Pour dénoncer le manque de cohérence ferroviaire, les manifestants se sont coordonnés dans les 3 pays du Sud-Ouest de l’Europe pour un marathon de mobilisations. Evolution des trains de nuit pour la Péninsule Ibérique Les liaisons transfrontalières victimes collatérales de la guerre entre opérateurs ferroviaires09h17 un nouveau service Cerbère-Portbou à pied et en âne pour prolonger le train de nuit jusqu’à PortbouDepuis le 1er juillet, le train de nuit Paris-Portbou ne peut plus entrer dans la gare frontière de Portbou Espagne, le Terminus étant ramené à Cerbère France. Mobilisée le 2 juillet, l’association des Usagers du Train Perpignan-Portbou UTPP a vaillamment proposé un nouveau service inter-frontière en âne pour porter les bagages des voyageurs à travers la montagne jusqu'à la gare de Portbou distante d’à peine 1km à vol d’oiseau [photo]. Au-delà de l'action du jour, les associations catalanes demandent une desserte ferroviaire des gares de la côte, avec une vraie coordination d’horaires entre les trains RENFE et SNCF, avec un cadencement et une large amplitude ans après la création des gares frontières l’Espagne et la France imposent désormais aux conducteurs d'être bilinguesLe train de nuit ne peut plus entrer à Portbou, car depuis le 1er juillet 2022 le réseau ferré espagnol ADIF impose un certificat de langue “B1” aux conducteurs SNCF. Les TER sont également d'un conducteur de train pendant des décennies, un conducteur de TGV pouvait faire Paris-Stuttgart, sans parler allemand. Il était bien sûr formé à la signalisation allemande. Désormais un nouveau règlement européen impose un niveau B1 en cas de panne de la signalisation un formulaire est alors donné au conducteur pour pouvoir traverser les signaux bloqués au rouge. Toutefois, les opérateurs auraient pu négocier une exception pour les gares frontières ». Un cheminot s'insurge C'est le ferroviaire qui a été pionnier pour harmoniser l'Europe. Dès 1922 avec l'Union Internationale des Chemins de fer - l'UIC - il a garanti l'accès aux gares frontières. 100 ans de fonctionnement ont confirmé que le plus efficace c'est que ce soit le personnel au sol des gares frontières qui soit formé pour parler les deux langues, et non les conducteurs qui sont beaucoup moins localisés. C'est important pour que le ferroviaire ne subisse pas une augmentation des coûts et soit compétitif face à la route qui n'impose pas de niveau de langue. Mais depuis 2007 certaines règles de l'UIC ont été ignorées par l'UE ». voir la législation et débat sur twitter.C’est la France qui a imposé en premier ce règlement stricte aux gares frontières, comme en témoigne un conducteur fret de Portbou sur Twitter. A Irun, désormais, un traducteur accompagne tous les trains de fret espagnols circulant vers Hendaye ».Interpellé, le Vice-Président aux transports d'Occitanie souligne la mobilisation de la Région Nous n’avons pas accepté cette décision unilatérale des autorités de sécurité ferroviaire des deux pays … avec une formation des contrôleurs à une maîtrise de la langue espagnole, les TER restent transfrontaliers ». Depuis Montpellier, la CGT Cheminots donne sa version des faits Il s’agit avant tout d’une guerre économique entre la SNCF et la RENFE liée à l’ouverture à la concurrence ». Pour un cheminot de Irun le niveau de langue demandé, B1, est relativement aisé à obtenir. Avec 2 ou 3 mois d’anticipation, on peut former les conducteurs ou les contrôleurs.» Comme l'Occitanie, RENFE a formé leurs contrôleurs pour maintenir les trains régionaux. ADIF a de plus octroyé une dérogation pour les trains français jusqu'au 1er octobre 2022... mais uniquement pour le fret. Encore une fois parent pauvre du ferroviaire... le train de nuit est pour l'instant le seul à être supprimé. La SNCF a envoyé un bus pour compléter la liaison sur le dernier kilomètre. Mais l’étroitesse des rues du village frontière de Cerbère ne permet guère au bus d’arriver jusqu’à la gare. Le train restera toujours mieux adapté… et c’est finalement un train RENFE qui emmène les voyageurs vers l’Espagne. Les cheminots espagnols ont marché jusqu'à Hendaye pour célébrer l'arrivée du train de nuit 09h30 Marche de Irun à Hendaye pour dénoncer la guerre des homologationsLa seconde marche du jour a été entreprise par la Coordination Espagnole pour le Train Public, Social et Soutenable » et le syndicat cheminot espagnol CCOO. Ils ont parcouru à pied les 2 km séparant les gares d’Irun et Hendaye pour dénoncer le manque de liaisons * Les nouveaux TGV duplex français ne sont pas homologués pour entrer à Irun. Officiellement, pour un problème de gabarit. Pour les cheminots espagnols C’est une excuse. Il n’y a aucun tunnel ni obstacle. Il s’agit d’un blocage administratif. » Les cheminots français soulignent aussi que la SNCF n’est guère intéressée par envoyer ses TGV loin au-delà de Bordeaux. Elle préfère raccourcir les bouts de lignes, qui sont bien sûr moins remplis.* Concernant les nouveaux TER, les cheminots de Irun expliquent aussi que toutes les étapes d’homologation ont été réalisées. C’est au dernier moment qu’il y a eu un blocage politique pour que l’homologation des TER ne soit pas signée ». Aujourd'hui il ne circule aucun train de voyageur – ni RENFE ni SNCF – entre les deux gares.* Le train de nuit n’arrive pas non plus à Irun. Une cheminote espagnole analyse pourtant que le train de nuit est le seul à être homolgué pour traverser la frontière. Ça fait 40 ans qu’il circule ! ». Interpellés, le ministère des transports français DGITM et la SNCF infirment malheureusement l’analyse l’homologation a été supprimée car le train de nuit n’a pas circulé pendant 5 ans vers Irun. L’homologation reste valable uniquement pour Portbou, du moment que le train continue à y circuler... Mais l’Agence Espagnole de Sécurité ferroviaire AESF menace déjà depuis quelques mois de retirer l’homologation aussi pour le train de nuit vers Portbou.* Symétriquement, les institutions ferroviaires françaises bloquent Renfe. Les TGV Espagnols ne sont pas homologués pour la moitié Nord de la France ils ne peuvent donc pas entrer à Paris, ni Bruxelles et autres villes d’Europe, alors qu’il y a bien sûr une demande des européens pour rejoindre l’Espagne en train… * Il reste encore possible de circuler à pied puisque les gares Hendaye - Irun ne sont distantes que de 2 km. Toutefois la police française a barricadé le pont piéton qui rendrait cette traversée plus directe et plus agréable...* Autre possibilité prendre le petit train à voie métrique Euskotren », qui est une véritable réussite avec des horaires cadencés à la demi-heure de 5h30 à 22h30, et même toute la nuit le weekend, ce dont tout usager rêve en France, et qu’on ne voit qu’à l’étranger… Malheureusement l’Euskotren ne parcourt que 500m sur le territoire français, ce qui est bien sûr insuffisant pour proposer une vraie alternative transfrontalière à la voiture individuelle. A noter le président du Pays Basque veut investir dans le ferroviaire pour réduire l'engorgement automobile 45000 véhicules traversent la frontière chaque jour, plus de 85 % des déplacements transfrontaliers se font en voiture…L'UE peut résoudre le problème rapidement et pour tout le continent, comme le rappelle un cheminot fret "au 20ème siècle l'UIC a stipulé que les trains homologués dans un pays peuvent circuler jusqu'à la gare frontière du pays voisin. L'UE a malheureusement remis cet accord en cause en créant des autorités de sécurité ferroviaire nationales qui ont le pouvoir d'appliquer leurs décisions dans les strictes frontières du pays. C'est un non sens pour les voies ferrées transfrontalières qui obéissent ainsi à des doubles règles. Ça rajoute des couches de surcoûts et c'est ce qui tue le ferroviaire. Heureusement ce règlement européen de 2007 est en cours de renégociation. Il faut absolument obtenir qu'il respecte les accords UIC. Sous la pression de l'opérateur allemand DB, le problème a déjà été résolu positivement pour les gares frontière Sarrebruck-Forbach"... où il était souvent nécessaire de changer deux fois de locomotives pour 6 km de législation européenne propose bien la possibilité d'une exception pour les "réseaux séparés du reste du système ferroviaire". Les voies espagnoles existant à Cerbère et Hendaye sont de fait des réseaux séparés. Ils ne peuvent pas être utilisés par les trains français car ils sont à écartement ibérique. Il en va de même pour les voies utilisées par les trains français pour circuler en Espagne jusqu'à Portbou et Irun. Le choix de ne pas appliquer l'exception est donc d'autant plus absurde. Elle n'est visiblement motivée que par le conflit ferroviaire entre les entreprises ferroviaires publiques des deux pays. C'est toutefois une bonne occasion d'améliorer la réglementation de l'UE, qui cherche depuis des années à combler les discontinuité aux frontières pour que les trains puissent enfin circuler plus facilement à travers l'UE, l'exception ne devrait pas être laissée à l'arbitrage aléatoire de chaque Agences de sécurité des états membres. Au contraire l'Agence Ferroviaire Européenne ERA pourrait la généraliser à l'ensemble des gares frontières de l'UE, en conformité avec les accords attendant une issue positive, la dégradation est rapide vers l'Italie, la gare frontière de Vintimille ne délivre plus le courant dans les caténaires pour les trains longue distance SNCF. Cela empêche d'y prolonger le train de nuit Paris-Nice. Au Portugal, les cheminots s'inquiètent aussi "Voilà un autre cancer qui se propage en Europe. Ça a toujours bien fonctionné et en toute sécurité, maintenant on a cette folie. La même chose est attendue entre le Portugal et l'Espagne."10h Manifestation à Hendaye, la compétition est à la fois source de blocage et la solution à tout ?Les trains ne circulent pas, et pour les cheminots CGT c’est la compétition qui génère le blocage. Il y avait un pacte de non agression entre SNCF et RENFE, que l'entreprise publique française a trahi en lançant Ouigo en Espagne. [600 millions d'euros d'argent public français financent des prix cassés et un niveau de service que Ouigo ne propose pas en France]. Leur coopération Elipsos a volé en éclat. Désormais les opérateurs espagnols lorgnent sur le marché français. RENFE ou Euskotren voudraient exploiter les TER en Nouvelle-Aquitaine. En attendant, ils n’ont aucun intérêt à débloquer le trafic."Une autre stratégie est pourtant possible dès 2017, le PDG de la SNCF avait confirmé les avantages de la coopération sur la compétition entre l'Allemagne et la France nous avons choisi non pas la concurrence mais la coopération. [...] Si nous étions en concurrence, ça voudrait dire concrètement que si vous aviez acheté un billet pour un TGV, vous ne pourriez pas monter dans un ICE, il n'est pas échangeable, et réciproquement. Donc on a choisi un modèle de coopération et on est content parce qu' avec nos collègues allemands ça a renforcé les liens entre les 2 compagnies.»La coopération était un comportement assez généralisé entre les chemins de fer au 20e siècle. Le déclin des coopérations date des règlements européens “3ème et 4ème paquets ferroviaires”, de 2007 et 2016, qui mettent les opérateurs en compétition. L’hostilité a commencé dès 2011, entre les entreprises publiques SNCF et Trenitalia qui ont alors arrêté leur coopération Artesia. Dès 2016, Oui au train de nuit a interpellé sur ce sujet la Commission Européenne - DG Move, qui a répondu que les nouveaux outils réglementaires résoudront tous les problèmes. 6 ans après, une question subsiste cela va prendre encore combien de temps pour enfin pouvoir parcourir ces 2 km en train, où les voies et les trains sont déjà en place et où il manque seulement une signature sur un papier ?Et surtout, est-ce qu'il ne serait pas temps d'introduire un minimum de coopération obligatoire ? Cela serait utile pour * Créer les continuités entre les opérateurs le ferroviaire gagne à fonctionner en réseau.* Relancer les trains de nuit, qui sont sont fragiles, qui traversent plusieurs pays et ont besoin de cette coopération.* Proposer des billets combinés pouvant mélanger les trains de nuit + TGV des toutes les compagnies. Cela permettra à l'avenir de parcourir 2000km et traverser l' trains de nuit reviennent vers le Sud-Ouest de l’EuropeLa Péninsule Ibérique bénéficiait d’une vingtaine de trains de nuit en 2009 aussi bien pour les liaisons nationales que internationales. L’opérateur RENFE a démantelé définitivement l’ensemble des trains de nuit, à l’occasion de la crise Covid, malgré l’opposition du Portugal qui cherche à relancer l’offre. Les trains de nuit Lusitânia Lisbonne - Madrid et Sud Express Lisbonne - Hendaye, Barcelone-Galice et antérieurement Barcelone-Grenade ont ainsi été démantelés, malgré des forts taux d'occupation. Le Portugal est isolé du réseau ferroviaire européen. Cela ne s'était pas produit depuis les deux Guerres ce genre de situations désespérées, Oui au train de nuit a déjà eu l’occasion de chanter ce n’est qu’un au-revoir ». Car déjà les trains de nuit reviennent !11h le premier train de nuit arrive à Hendaye !Le nouveau train de nuit Paris-Hendaye s’approche à 500 m de la frontière, après 5 ans d’absence. C’est une victoire, mais il reste beaucoup à faire Le train de nuit pour Hendaye ne circule que l’été. Celui vers Portbou que les week-end et les vacances. Les manifestants demandent bien sûr que les 2 trains soient quotidiens. Les horaires sont aussi à optimiser, l’arrivée étant actuellement très tardive sur la Côte Basque 10h40. De plus des travaux de la Grande Vitesse sur Bordeaux et Toulouse risquent d’empêcher les circulations pendant 10 ans. Voir le débat à Bayonne entre usagers, ONG, élus et cheminotsAu Pays Basque, le train fait débat l’Agglo du Pays Basque a voté contre le Grand Projet de LGV pour atteindre la frontière. L’UE aussi hésite à payer. Bruxelles semble privilégier la modernisation des lignes existantes plus utiles à la mobilité donc l’occasion d’un débat qui a montré l’importance de davantage financer le réseau ferré conventionnel. Celui-ci est exploité très en deçà de son potentiel les trains de proximité pourraient être cadencés à la demi-heure, avec plus d’amplitude horaire. Et pour doubler le fret, les autoroutes ferroviaires » de type Cherbourg-Bayonne sont chères et inadaptées. En ne desservant qu’une seule Origine-Destination elles oublient les territoires Lisbonne danse pour le train de nuit comme alternative à l'aviationA Lisbonne le collectif Aterra se mobilise pour les alternatives à l’avion. Il a convoqué une manifestation avec une chorégraphie devant la gare historique de Santa Apolonia. Anne dénonce l’isolement du Portugal Lisbonne est une des deux seules capitales européennes sans aucune liaison ferroviaire internationale. Nous sommes complètement dépendants de l’aviation alors que c’est le plus mauvais choix pour le Climat. La situation est dramatique. Nous voulons des trains de nuit vers l’Europe mais aussi des trains de nuit nationaux pour relier le Nord et le Sud du Portugal. ». [voir la vidéo]Aterra demande aussi une fiscalité équitable entre l’avion et le train. Il propose qu'un trajet en train coûte, au plus, la moitié du trajet équivalent en avion. 19h Madrid pour la renaissance des trains de nuit et du réseau ferré classiqueA Madrid l’ONG Ecologistas en Accion dénonce le déséquilibre des financements en faveur de la Grande Vitesse, ainsi que l’abandon du réseau ferré conventionnel. Celui-ci apporte plus de bénéfices sociaux avec les trains de proximité, RER dans les régions, fret, trains Grandes Lignes de nuit et de jour. La manifestation a aussi été concomitante avec la déclaration commune de 14 Organisations sociales, syndicales et environnementales pour le ferroviaire conventionnel, appuyé par un dossier de propositions. L’action est remarquée en particulier dans les villes moyennes desservies par le train de nuit, comme Salamanque [communiqué] ou Grenade. La coalition de gauche au gouvernement espagnole a promis le retour des trains de nuit... pour 2050. En 2022 elle réalise une étude sans consultation des ONG !? et autorise en même temps RENFE à cesser l’activité et à envoyer certains de ses trains de nuit les plus modernes... en Turquie. Pour rappel l’Europe de l’Ouest vit une pénurie de ce type de matériel, et plusieurs opérateurs cherchent aussi à en louer. Manifestation à la gare de Madrid-Atocha 20h le 1er train de nuit repart avec un paquet de propositions pour ParisCette longue journée de mobilisation se clôture en renvoyant un message par le train de nuit en direction de Paris. L’accumulation des dysfonctionnements seraient-elle possible dans les trains régionaux parisiens ? Ou bien est-ce un effet du centralisme excessif sur les périphéries délaissées de la France ?Oui au train de nuit a déjà eu l’occasion de dénoncer que la géographie ferroviaire vue depuis la capitale est excessivement simplifiée. Les propositions incluent donc des trains de nuit sur de multiples transversales pour les liaisons région-région alors que les trains de nuit actuels sont strictement limités aux liaisons vers Paris. Le Portugal dénonce de la même manière le centralisme ferroviaire excessif de Madrid et réclame un véritable réseau ferroviaire ibérique, qui ne se limiterait pas uniquement à des voies ferrés vers les pouvoirs publics concentrent de nouveaux impôts les Sociétés de projet » pour des projets d’infrastructure en faveur de Paris et des métropoles le Grand Paris Express prévoit un impôt pour collecter au moins 35 Md€ milliards d’euros. Le projet LGV vers le Sud-Ouest veut collecter 14 Md€. Mais ces projets oublient le ferroviaire pour les villes moyennes et suscitent un sentiment d’abandon et d’injustice. Sur de nombreux les territoires ruraux, les Gilets Jaunes puis les victoires du Rassemblement National ont largement tiré la sonnette d'alarme c’est le moment de résorber les clivages territoriaux en finançant le ferroviaire conventionnel au moins au même niveau que les Grands Projets pour les métropoles, d’autant plus qu’il y a un retard d’investissement à combler et que plus de 60 % de la population vit hors des métropoles. L'Espagne veut également équilibrer ses investissements, mais n'y parvient pas. Le premier train de nuit repart avec un message pour Paris Oui au train de nuit demande donc * à la France, la réalisation dès 2022 de la promesse électorale de construire 300 voitures de nuit, voire 600 voitures. Sur l'ensemble de l'Europe, le besoin serait d'au moins 5000 voitures.* Un Grand Plan d’investissement pour le réseau ferré conventionnel d'au moins 60 Md€ sur 10 ans. Le PDG de la SNCF, Jean-Pierre Farandou demande 100Md€. L'Allemagne prévoit 86 Md€. Sur l'ensemble de l'Europe le besoin serait de plus de 1000 Md€* à la Commission européenne CE au Parlement Européen PE et aux institutions de sécurité ferroviaire ERA pour l'UE, EPSF pour la France, EASF pour l'Espagne, de respecter les accords UIC sur les gares frontières, tant pour les homologations des trains que pour les langues des conducteurs.* aux institutions européennes d'instaurer une coopération obligatoire entre les chemins de fer, pour la continuité aux frontières administrativres, pour les trains de nuit et pour les billets le plaidoyer Oui au train de nuit sur 13h45 , le 16 novembre 2015 , modifié à 16h09 , le 20 juin 2017 Le conducteur du TGV d'essai qui a déraillé samedi près de Strasbourg a affirmé aux enquêteurs avoir respecté la vitesse prescrite sur le tronçon de la ligne qui allait entrer en service en 2016. L'avant du train a quitté la voie dans une courbe, juste avant d'aborder un point. L'accident a fait 11 morts et 42 blessés, dont quatre cause de l'accident du TGV reste pour l'heure inexpliquée. Mais selon le chauffeur de la rame d'essai qui a déraillé samedi en Alsace, la vitesse a été respectée. Ce professionnel "très expérimenté", qui n'a été que "très légèrement blessé" dans l'accident qui a fait 11 morts , a affirmé aux enquêteurs "avoir parfaitement respecté la vitesse qui lui était assignée sur ce tronçon", c'est-à-dire 176 km/h, a indiqué lundi lors d'un point de presse le procureur-adjoint de Strasbourg, Alexandre Chevrier. Ce dernier a précisé que seul l'examen des boîtes noires, "a priori tout à fait exploitables", permettra de vérifier ce point."L’accident est survenu au moment où le train abordait une courbe à droite, juste avant d’aborder un pont"Samedi après le déraillement du train, le directeur de cabinet du préfet d'Alsace avait dans un premier pointé "une vitesse excessive", a indiqué Dominique-Nicolas Jane. Mais le patron de la SNCF, Guillaume Pepy, avait déclaré le lendemain que la cause restait "inexpliquée". Selon les explications de la compagnie ferroviaire, la vitesse maximale autorisée pour les essais de voie correspond à la vitesse commerciale augmentée de 10%. Le TGV Est peut ainsi circuler jusqu’à 350 km/h en essai pour une vitesse commerciale de 320 km/h. Au moment de l’accident, il était en fin de phase de décélération, d’où les 176 km/h correspondant à une vitesse commerciale de 160 km/h."L’accident est survenu au moment où le train abordait une courbe à droite, juste avant d’aborder un pont. La motrice avant a déraillé, s’est déportée sur la gauche, a percuté l’arrière du pont avant de basculer dans le vide et ensuite l’ensemble des wagons, à l’arrière, s’est complètement disloqué et a basculé dans le vide", a expliqué lundi le aérienne du déraillement d'une rame TGV à Eckwersheim, à l'approche de Strasbourg. Sans doute des blesssés. France 3 Alsace F3Alsace 14 Novembre 2015Quatre enfants étaient à bordAu total, 53 personnes se trouvaient à bord de ce train 11 sont mortes et 42 ont été blessées, mais "ce bilan n'est peut-être malheureusement pas définitif, car il y a encore quatre personnes dont le pronostic vital reste engagé", a précisé le procureur-adjoint de Strasbourg, Alexandre Chevrier. "Il y avait un certain nombre d'invités dans le train à l'occasion de ce voyage-test", a-t-il confirmé, ajoutant que "l'enquête devra déterminer les raisons de leur présence". Parmi ces "invités", on compte "quatre mineurs entre 10 et 15 ans", qui "fort heureusement n'ont été blessés que légèrement".Ce week-end, le patron de la SNCF Guillaume Pepy s'était publiquement étonné de leur présence à bord. "Ce n'est pas une pratique que la SNCF reconnaît. On n'est pas dans une phase touristique ou dans une phase amicale. Un train de test est un train de test", avait-il dit sur France le premier déraillement mortel dans l'histoire du TGV depuis sa mise en service en 1981, a eu lieu à Eckwersheim, à une vingtaine de kilomètres au nord de Strasbourg, lors d'un essai sur la ligne à grande vitesse qui doit être mise en service au printemps 2016 et doit mettre Strasbourg à 1h48 de Paris, contre 2h20

train de la sncf juste avant le tgv